Todos estos desarrollos de aeronaves aparecieron para cubrir las demandas de transporte aéreo de los países de primer orden, principalmente para USA. Sin embargo no todos los países tenían las mismas exigencias, lo cual determinaba disponer de una organización diametralmente diferente, lo que sí quedó claro es la necesidad de contar con aeronaves diseñadas ex profeso para misiones de transporte netamente militar.

En los 60’s USA había determinado la creación de una gigantesca fuerza de transporte específicamente destinada para enviar refuerzos hacia Europa en caso de que la URSS decidiera “invadir Occidente”. Por ello sus diseños se basaban específicamente en modelos grandes, con una inmensa capacidad de carga y volumen de bodega. Sin embargo, la Guerra de Vietnam supuso un cambio radical en su pensamiento, tanto para la US Air Force como para el US Army.

Este último nunca había requerido tanto la capacidad de transporte estratégico de la USAF como sucedió en los 60’s, en tanto que la USAF se encontró con que no estaba bien preparada para llevar a cabo el sostén logístico de las fuerzas terrestres dentro de un Teatro de Operaciones (TO) que escapara a su planificación europea.

La reorganización obligada llevó a que, el 1967 la mayoría de las aeronaves de transporte táctico medio del USAR fueran transferidas a la USAF, que se haría cargo del transporte aéreo hacia y dentro del TO de Vietnam. Esta experiencia, posteriormente, obligó a una nueva evolución de todo el sistema de transporte aéreo, pero siempre se estableció a niveles estratégicos, donde el C-130 terminó siendo el transporte táctico más pequeño.

La importancia del transporte aéreo puede apreciarse si se analiza claramente todos y cada uno de los conflictos militares convencionales y no convencionales. No hay forma de que el Transporte Aéreo escape al análisis y no hay conflicto en donde su papel haya sido de gran importancia. Recordemos que por más que no se sepa de su empleo, este existió y en muchos casos el registro de las horas de vuelo de la flota de transporte es mayor a la de la aviación de combate, o bien su incidencia es fundamental para la resolución de un conflicto.

El puente aéreo norteamericano durante la operación “Desert Shield”, entre noviembre de 1990 y enero de  1991, fue el más grande de la Historia. En pocos meses se transportaron cerca de 490.000 personas y 500.000 toneladas de carga desde diversas bases norteamericanas en todo el mundo hasta Arabia Saudita, y esa carga incluyó helicópteros, piezas de artillería e incluso tanques de combate. Iniciadas ya las hostilidades, el grueso de la flota de transporte se dedicó al sostén logístico de las operaciones aéreas y terrestres, suponiendo más del 60% de las misiones y horas de vuelo registradas.

Ya en los 90’s la situación requirió nuevos cambios, la desaparición de la URSS y su amenaza, la globalización y la inestabilidad reinante para entonces obligó a una mayor participación de la comunidad internacional en misiones de pacificación en distintas zonas del globo. Esto supuso que muchos países europeos se enfrentaran a la realidad de que su sistema de transporte estaba diseñado netamente para operaciones continentales, amén de estar sobradamente desgastado y requería un reemplazo. Pero también es cierto que la reducción de los presupuestos militares una vez terminada la Guerra Fría obligó a reducir costos operativos de forma acelerada. Esto se extendió hasta el Siglo XXI y paulatinamente trajo nuevos cambios en la constitución de los Sistemas de Transporte Aéreo Militar (SITAM para abreviar), ya contando con ciertas mejoras en lo relativo a la situación presupuestaria, aunque lejos de las épocas de altísimos presupuestos militares.

La mayoría de los SITAM europeos estaban sólidamente conformados por aeronaves de transporte táctico C-130 “Hércules” y C-160 “Transall”, las aeronaves de menor capacidad siempre sumaban un puñado y no eran del todo aptas para cumplir misiones fuera del ámbito continental para el que fueron adquiridas. Solo Italia y España disponían de eficientes complementos a su flota de C-130H, materializados en aeronaves de transporte medio G-222, en el primer caso, y una combinación de ligeros C-212 y medios CN-235 en el segundo.

Con las nuevas exigencias logísticas en ultramar y ante la manifiesta antigüedad de los medios, la mayoría de los países de la OTAN, y del resto de Europa, modificó su SITAM. Así se vio la mutación del sector de transporte medio ligero, de carácter netamente continental y de hasta 3 toneladas de capacidad, el cual fue asumido por aeronaves de transporte medio de hasta 5 toneladas  de carga, siendo ejemplos de ello España, que comenzó la baja de sus C-212 y sus misiones las heredaron los CN-235. En tanto el sector medio se vio alterado de forma de ser un eficiente complemento de los C-130 y C-160, por lo cual el piso de la capacidad de carga aumentó de las 5.5 toneladas hasta encima de las 7 toneladas. Por ejemplo, España se equipó con aeronaves C-295, mientras que países como Polonia y Finlandia decidieron reemplazar sus aeronaves de transporte medio de hasta 6 toneladas de carga por los C-295 de 9.25 toneladas de carga, o bien Italia que lo hizo con aeronaves C-27J “Spartan” de hasta 11 toneladas de carga. También hay que analizar que el sucesor de los C-130 y C-160 europeos sería el A400M, de 30 toneladas de capacidad, lo cual amplía aún más las brechas entre las distintas categorías. Un caso curioso vendría a ser el de USA, el cual ha visto renacer los requerimientos de transporte táctico y ante la necesidad de cubrir las demandas ha establecido la adquisición de los C-27J como complemento de una menor flota de C-130 “Hércules”, pero a su vez vio renacer la aviación de transporte del Ejército, que igualmente adquirió C-27J.

Las legendarias Líneas Aéreas del Estado, o LADE, se crearon con la expresa misión de satisfacer las demandas de Transporte Aéreo en aquellas zonas más aisladas del país, con el fin de unirlos con los centros de mayor densidad poblacional. Con el correr del tiempo las distintas aerolíneas comerciales comenzaron a cubrir sus rutas en base al crecimiento de las principales ciudades patagónicas, sin embargo muchos pueblos quedaron aún aislados debido a que no había interés comercial en explotar esos tramos. Aquí es donde radica la importancia de la existencia de LADE, puesto a que sus funciones son de acción comunitaria, permitiendo la comunicación aérea de las poblaciones más aisladas en la actualidad. Pero también distintos motivos obligaron a ampliar sus misiones originales y actualmente ofrece servicios en el transporte aerocomercial convencional, tales como vuelos chárter de pasajeros y carga, alquiler de helicópteros, etc.

Sin embargo, LADE está subordinada al Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea (JENGFA), por lo cual solo le corresponde planificar los servicios y proveer personal para funciones comerciales, como ser despacho de pasajeros y tripulaciones de cabina, pero tanto las aeronaves como sus tripulaciones son asignados por el Comando de Operaciones Aéreas (COA), es decir, de la flota y personal existente en la FAA. Tal es el caso que la única compra de aeronaves de transporte de la FAA, realizada en 2008, comprendió aviones SAAB 340B configurados para el transporte de pasajeros y cuya única función es la de servir con LADE.

La función de dicha empresa es fundamental en el cumplimiento de sus funciones originales, pero eso requiere aeronaves específicas y directamente aplicadas a su función aerocomercial, no pudiendo tener plenamente asignadas las aeronaves de transporte militar y afectando sus operaciones originales.

Ciertamente LADE debería haber emprendido una verdadera modernización cuando comenzó a complementar sus vuelos de fomento en rutas poco rentables con aquellas actividades comerciales más rentables. Esto hubiese requerido formar una verdadera empresa que permitiese mejorar los servicios, ampliar la oferta y dotarse de sus propias aeronaves, pilotos y personal de apoyo y servicios. Se desprendería de la estructura de la FAA de forma definitiva, beneficiando a esta última en una mejor constitución de su flota de aeronaves de transporte, entendiendo que LADE no puede ser una fuente de ingresos para hacer subsistir a la Fuerza, el Estado debe ser el encargado de dar los recursos necesarios para ello, y también hacerse cargo de los requerimientos de transporte aéreo de fomento dándole estatus civil a LADE.

Ejemplo de ello puede ser la aerolínea TAME o Transporte Aéreo Militar de Ecuador, que dispone de una modernísima flota de aeronaves para cubrir sus demandas particulares, que incluye Airbus 319 y 320, así como EMB-170/190, todos los cuales pertenecen a la empresa y no a las FFAA, contando con matrículas civiles. TAME dispone de una estructura empresarial ampliamente desarrollada que le ha permitido dotarse de sus propios recursos materiales y humanos, pero esta nació bajo los mismos lineamientos que LADE.

Otro caso es el de la colombiana SATENA, nacida bajo las mismas directrices que LADE, el fomento las comunicaciones a las áreas menos desarrolladas del país, pero que ante los resultados obtenidos sufre dos grandes modificaciones. La primera fue en 1968 cuando por Ley se establecer que funcionaría como establecimiento público, con personería jurídica y patrimonio propio, estando adscrita al Ministerio de Defensa Nacional.

En 1971, por decreto se establece a SATENA como Empresa Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Defensa Nacional, con personería jurídica, autonomía y capital independiente. Esto último le permitió modernizar su flota de vuelo con nuevas aeronaves en 1972, 1983, 1984 y 1985, iniciando un nuevo proceso de modernización de la flota en 1996, casi diez años después de su primera modernización, el cuál se extendería hasta la actualidad con la adquisición de las más modernas aeronaves a las que puede recurrir para cubrir sus exigencias. Todo ello se hizo sin necesidad de apelar a los recursos de las FFAA colombianas y, acertadamente, su independencia empresarial y capital le permitió una continua modernización de sus medios a lo largo de los últimos 30 años de existencia como aerolínea estatal autónoma.

La experiencia afectó seriamente a cada una de las ramas de las FFAA argentinas. En el caso del COAN, este determinó la necesidad de mantener una cierta independencia de medios que le garantizara poder cumplir con sus exigencias en tiempo y forma, lo cual llevó a reforzar su flota con tres Fokker F-28 “Friendship”. Por el lado del Ejército, este se vio ante la necesidad de contar con aviones de transporte táctico que realmente pudieran atender el sostén logístico allí donde fuese necesario y en cualquier condición, lo cual llevó a la adquisición, en 1978, de tres aviones Fiat G-222 de 7.5 toneladas de carga para su Aviación de Ejército, refundada poco más una década antes. La FAA solamente se concentró en reforzar sus medios existente, ya sea ampliando la flota de C-130 o reemplazando las bajas operativas de los F-27 y DHC-6.

En 1978, la crisis fronteriza casi lleva a una guerra con Chile, lo cual motivó el empleo de la aviación de transporte para apoyar el despliegue militar a lo largo de la frontera. Era uno de los mayores despliegues militares de la Historia argentina y requirió el apoyo del transporte aéreo en la fase de despliegue y afianzamiento, previéndose la fase de sostén logístico del Teatro de Operaciones una vez iniciada las hostilidades, que afortunadamente se detuvieron casi a último momento por la intervención del Vaticano.

Fue en 1982 cuando la capacidad de transporte argentina se puso a prueba durante el conflicto de Malvinas. Durante los 74 días todos los medios de transporte militar disponibles, así como algunos civiles, fueron puestos al servicio del puente aéreo que se encargó de abastecer y consolidar la guarnición militar establecida en las islas Malvinas.

Inicialmente se preveía que el puente aéreo fuera complementario del transporte naval, encargado de llevar todo el equipo pesado necesario para establecer la infraestructura mínima necesaria para la defensa de las islas ante una eventual acción británica. Era una acción logística sin precedentes en la historia militar moderna latinoamericana, toda vez que suponía establecer su tren logístico de carácter específicamente expedicionario, donde las FFAA argentinas establecerían una fuerza de más de 10.000 hombres, unos veinte helicópteros y un número similar de aviones.

Hay que tener en cuenta que las islas Malvinas carecían de suficiente infraestructura vial para unir todos los puntos del necesario despliegue, de hecho gran parte se hacía usando medios navales y vehículos todo terreno. Solo había un aeródromo capacitado para operar aeronaves con capacidad STOL, en tanto que el transporte aéreo local se hacía entre este y aeródromos de fortuna carentes de cualquier infraestructura. Las facilidades portuarias eran igualmente inexistentes, lo que incluso dificultaba el sostén logístico naval de forma considerable.

Finalmente hay que tener en cuenta que la población civil alcanzaba era cinco veces menor a la guarnición militar argentina. Todo esto se conjugó para representar el mayor reto logístico militar sudamericano que se haya realizado en condiciones de guerra hasta el momento.

El puente aéreo se inició el mismo 2 de abril de 1982 y se dividió en tres etapas bien marcadas. La primera fue la de Asalto Aéreo en apoyo al plan “Aries 82”, que supuso el empleo de cuatro C-130H y cuatro Fokker F-28 destinados al transporte de personal y equipo militar de uso inmediato y que culminó ese mismo día.

La segunda etapa era la de sostenimiento y consolidación de la guarnición, extendiéndose hasta el 29 de abril. Sin embargo, esta fase fue complicada ante el hecho de que el bloqueo naval británico se hizo efectivo el día 15 de abril, obligando a que el grueso del equipo pesado a ser transportado por mar quedara en el continente. Las complicaciones de esta situación fueron muy grandes, las fuerzas desplegadas se quedaron sin mucho de su armamento pesado y sistemas logísticos a nivel unidad, en tanto que la cantidad de vehículos todo terreno disponibles transportados por vía marítima era insuficiente para esa fecha.

En esta fase particular se registraron un total de 420 aterrizajes, transportándose 9.215 pasajeros y 5.008 toneladas de carga desde el continente hacia la Base Militar Malvinas. De estos 420 aterrizajes, 359 corresponden a la Fuerza Aérea, 91 a las dos aeronaves de Aerolíneas Argentinas y dos aterrizajes a la única aeronave de Austral Líneas Aéreas. Otros 27 vuelos fueron realizados por los tres L-188 “Electra” del COAN, transportando el grueso del personal de la Infantería de Marina y sus equipos ligeros.

Ya con el inicio de las hostilidades, el 1 de abril de 1982, se registraron 32 aterrizajes y un lanzamiento de carga en paracaídas por parte de los C-130H de la FAA, sumando 450 toneladas de carga y la evacuación de 263 heridos.
Ahora bien, el puente aéreo se abocó a servir a la totalidad de las FFAA argentinas en las islas y su principal receptor fue el Ejército Argentino (EA), con el 52% del total del puente aéreo (2.883 toneladas), seguido por la FAA con el 42% (2.338 ton) y finalmente por la Armada (ARA), con un modesto 5% (237 ton). Claramente, durante la etapa de sostenimiento y afianzamiento de la guarnición, el EA se vio obligado a recurrir al transporte aéreo de forma de poder hacer real la capacidad militar de sus efectivos, lo cual se vio seriamente afectado por la pérdida de la capacidad de transporte naval, imposible de ser cubierta por el transporte aéreo.

Ya cuando el puente aéreo solamente se destinó a cubrir los requerimientos derivados de las urgencias propias del combate, la FAA se hizo cargo del 100% del puente aéreo, pero de las 450 toneladas transportadas, el 62% se destinó al Ejército (279 ton). En estas misiones debió lamentarse la pérdida de un valioso C-130H, derribado por un caza “Sea Harrier” británico.

Sin miedo a equivocarnos podemos decir que la mala organización logística argentina correspondió a dos motivos particulares. El primero es la ausencia de capacidad y experiencia para el sostenimiento de una fuerza expedicionaria de tal magnitud a más de 700 Km. de cualquier puerto o base aérea en el continente. El segundo condicionante fue la rápida respuesta británica que anuló al sostén logístico por vía marítima que habría resuelto enormemente las deficiencias en el sistema de distribución dentro del propio TOM. En cuanto al Puente Aéreo propiamente dicho, hay que tener en cuenta que la mala organización de la flota de transporte argentina repercutió seriamente en la posibilidad de suministros a las fuerzas en campaña, agravado ante la evidente falta de experiencia en planificación de operaciones conjuntas y las absurdas rivalidades entre las Fuerzas.

La experiencia en este conflicto muestra una clara deficiencia en la organización y equipamiento del transporte aéreo argentino. Éste está dividido entre las tres Fuerzas, atendiendo demandas muy dispares y en muchos casos que no se ajustaban realmente con los requerimientos militares. Su equipamiento está más bien condicionado a su empleo con mínimas infraestructuras posibles, lo cual se debe a que su adquisición quedó condicionada a servicios de transporte aéreo de pasajeros y carga de índole civil, quedando como únicos transportes realmente tácticos los C-130H de la FAA y los G-222 del EA, de los cuales no hay registros de su empleo durante el puente aéreo a Malvinas.

Las dos principales aeronaves de transporte medio que complementaron a los C-130H fueron los F-27 de la FAA y los L-188 de la ARA. Ambos modelos son de origen civil, con una buena capacidad STOL, pero cuyas configuraciones de bodega hacían más lento el proceso de descarga que, ante la falta de infraestructura adecuada, incluso obligaba a modificar su empaque. Si estas aeronaves de transporte medio hubieran dispuesto de rampa de carga trasera, la descarga habría sido mucho más rápida, a la vez que el volumen de su bodega habría sido más apto para transportar ciertos equipos, liberando a los C-130H para cargas mayores y más pesadas. Asimismo, el sector de transporte ligero ni siquiera fue utilizado, incluso disponiendo de aeronaves de Prefectura Naval, lo cual podría haber dado una cierta capacidad de distribución interna dentro del TOM.

No sería justo hacer un revisionismo histórico de lo que podría haber salido mejor en aquel conflicto, hay que reconocer que los medios empleados pudieron hacer el trabajo encomendado a pesar de sus limitaciones y con ellos se hizo todo lo que se pudo, hasta donde se pudo. Sin embargo, estos antecedentes del accionar de la flota de transporte militar nos pueden permitir sacar suficientes conclusiones como para llevarnos a buscar soluciones a un punto fundamental dentro de las FFAA argentinas.

Un verdadero Sistema de Transporte Aéreo Militar en Argentina, pero ¿unificado?

Nosotros denominamos Sistema de Transporte Aéreo Militar (SITAM) al conjunto de aeronaves de transporte ordenado según sus capacidades que contribuyen a lograr un objetivo determinado, en este caso el sostén logístico militar en tiempos de paz y conflicto.

Como dijimos antes, las aeronaves de transporte de la FAA y el Comando de Aviación Naval (COAN) muchas veces fueron seleccionadas sobre los requerimientos necesarios para el cumplimiento de actividades aerocomerciales de fomento. Durante mucho tiempo esto supuso un alivio ante los magros presupuestos asignados a las FFAA, pero no siempre se tradujo en beneficios reales para las capacidades militares. Es por ello que el Poder Político debe comprender que las FFAA tienen una misión específica y asignada por la Constitución, que si bien comprende misiones de apoyo comunitario, no puede continuar sosteniendo estructuras de fomento que originalmente estaban previstas para un país con un bajísimo desarrollo en el sistema de infraestructura estratégica en lo relativo a las comunicaciones. Es hora de darle un cambio definitivo a una situación que termina siendo contraproducente y que ha estancado al transporte aéreo militar, prácticamente condicionado a estos servicios aéreos de fomento.

En el plano netamente militar, es necesario que las FFAA se enfrenten a la realidad de que ya no hay posibilidad real inmediata de reemplazar sus medios de forma de mantener su autonomía en materia de transporte, pues esto atenta contra el trabajo conjunto, incrementa los costos operativos y atenta contra las propias Fuerzas, cuyos componentes aéreos, en el caso del EA y la ARA, son altamente específicos en el apoyo a su misión principal.

Esta realidad nos dicta la necesidad de contar con una flota de transporte unificada bajo comando directo del Estado Mayor Conjunto (EMCO), el cual dispondrá de las partidas correspondientes a su operación, además de recibir, gestionar, clasificar y coordinar la ejecución de todos los requerimientos de las FFAA que demanden el empleo del transporte aéreo. En cuanto a esa flota unificada, con el objeto de fortalecer la capacidad de la misma, reduciendo infraestructuras de servicio y cadenas logísticas, debería quedar bajo exclusiva responsabilidad de la FAA, pero solamente a nivel administrativo y operativo.

Esto va a requerir un rotundo cambio de mentalidad en todas las FFAA, exigiendo una profesionalidad que permita la planificación detallada del empleo de la flota de transporte aéreo con plazos definidos que permitan responder a todas las necesidades. Es necesario avanzar mucho en materia de unificación de procedimientos y doctrinas operativas en materia de transporte aéreo, lo cual supondrá una gran inversión para el cambio. Una estructura unificada suprimirá los distintos componentes de transporte aéreo del EA y la ARA, pero siempre teniendo en cuenta que habrá medios disponibles para apoyar a estas fuerzas en todo lo que sea requerido, de forma debidamente organizada y coordinada.

Tengamos en cuenta que el EMCO cuenta en su organigrama a la Dirección General de Logística Conjunta, la cual dispone de las Direcciones de Abastecimiento,  Mantenimiento, Proyectos y Sanidad Militar. Con los continuos procesos de estandarización y unificación en cuanto al sistema logístico, poder implementar un sistema de distribución aérea unificado no debería representar ningún tipo de desafío insuperable a medio plazo. Claramente hay que aunar criterios en la materia.

No es una idea novedosa en el mundo militar, países como España, Francia e Italia cuentan con sus flotas de transporte unificadas que, si bien no son coordinadas directamente por un organismo específico, han evitado la formación de flotas de transporte autónomas y siempre han contado con los recursos que la Fuerza Aérea pone a su disposición dentro de un trabajo de organización que siempre fue conjunto. Hablamos de países que tienen fuertes compromisos en el extranjero desde antes de sus implicancias en Afganistán o Irak, lo cual siempre requirió apelar a la fuerza de transporte aéreo de sus fuerzas aéreas. Los cambios geopolíticos solo afectaron la conformación de su actual flota de transporte en cuanto a requerimientos, pero no así en su organización.

Un caso particular puede ser el del Air Mobile Command (AMC) de USA, el cual es más cercano a lo que nosotros planteamos, pero solamente desde el punto de vista organizativo. Este está organizado sobre la base de la 18th Air Force de la USAF, el cual alinea todos los medios de transporte estratégico y tácticos norteamericanos, además del repostaje en vuelo, con el fin de cubrir la demanda de sostén logístico de los distintos Teatros de Operaciones, así como del sostenimiento de las distintas bases militares dispuestas en todo el planeta.  Este Comando está directamente subordinado a la Junta de Jefes de Estado Mayor. En todos los casos no debemos dejarnos obnubilar por los despliegues de medios y capacidades de los ejemplos mencionados, pero ciertamente tenemos que tener en cuenta su organización a nivel de conducción y su funcionamiento a nivel operativo.

Creemos firmemente que los medios de transporte centralizados dentro de la FAA y coordinados por el EMCO pueden ser la solución necesaria a las demandas de transporte aéreo de todas las FFAA, máxime ante el hecho de que hay que enfrentar una necesaria sustitución de todos los medios aéreos disponibles, asunto que requerirá grandes inversiones en equipo aéreo que cubra todas las demandas. Ya no hay razones para seguir sosteniendo flotas autónomas que cubran demandas particulares de cada Fuerza y que en su conjunto apenas puedan ser eficientes en el cumplimiento de sus misiones militares.

Ya establecida este sistema de conducción conjunta sobre medios centralizados de transporte se debe establecer la forma en la que tendría que estar organizada dicha flota, de forma que las distintas categorías que la integran puedan cubrir todas los requerimientos de las FFAA, pero que a su vez sea altamente flexible y con una adecuada economía de empleo.

En el caso de Argentina el SITAM debería organizarse dentro de las necesidades y posibilidades de las FFAA argentinas, más aún teniendo en cuenta que, salvo los C-130H “Hércules”, todos los medios deben ser reemplazados a mediano plazo. Su conformación debería suponer dos grandes categorías, la del Transporte Logístico y la del Transporte Táctico. La primera, a su vez, debería dividirse en dos, con medios estratégicos pesados y medianos, los cuales obligatoriamente deberían ser aviones de origen civil, con gran capacidad de carga y una gran autonomía, capacitados para realizar misiones de transporte logístico estratégico, repostaje en vuelo, MEDEVAC, así como funciones VIP militares y gubernamentales. Un ejemplo podría ser la utilización de los Boeing B-707 y Fokker F-28 de la I Brigada Aérea años atrás. Esta categoría sería la que menos prioridad podría requerir en lo inmediato, puesto a que lo fundamental sería atender al Transporte Táctico.

La categoría de Transporte Táctico se divide, a su vez, en tres ramas básicas, las destinadas al Transporte Ligero, Medio y Pesado. Su equipamiento no debe verse influido por programas extranjeros, sino más bien por requerimientos propios y específicos. Su urgencia se debe a que los medios que la conforman pueden suministrar una rápida solución a las demandas actuales de transporte aéreo para las FFAA, pudiendo unir todas las guarniciones del país sin importar su ubicación geográfica, independientemente de la existencia o no de una base aérea cercana.

El Transporte Táctico debería formarse como una pirámide, donde el Transporte Ligero es la base, el Transporte Medio la parte central y el Transporte Pesado es la punta superior.

Decimos que la base es el transporte ligero porque ha de ser la flota más numerosa, dotadas de aviones capaces de transportar hasta 3 toneladas de carga. Tenemos que tener en cuenta que, en tiempos de paz, el empleo de las aeronaves de transporte ligero (ATL) cubrirá hasta un 60% de la demanda de las FFAA, ya sea transportando personal o cargas de diversos tipos. Esto implicará disponer de una flota numéricamente adecuada acorde a las necesidades.

La flota de aeronaves de transporte medio (ATM) ocupa, decíamos, la parte central de la pirámide. Esto se debe a que son medios totalmente complementarios a ambos extremos de la pirámide. Cubrirán la brecha entre las 3 y las 10 toneladas, aproximadamente, donde se requiera volumen de bodega. Cubrirán, aproximadamente, un 30 % de la demanda del transporte aéreo, principalmente reemplazando a los C-130H en algunas misiones donde sus capacidades exceden los requerimientos. Finalmente queda el sector de aeronaves de transporte pesado (ATP), que en nuestro caso y en la actualidad está conformado por los C-130H. Este sector tendrá una muy inferior carga de trabajo que en la actualidad y que podría rondar en un 10% de las demandas específicamente militares.

Este esquema propuesto está organizado de forma de aprovechar las capacidades de las aeronaves en función de la economía de empleo de la fuerza de transporte. Esta economía de empleo no solo implica utilizar aeronaves más económicas para sus funciones, sino también evitar el desgaste innecesario del resto en misiones para las cuales hay disponibles otras soluciones más adecuadas. La carga de trabajo se dividirá en forma diferente, pero normalmente lo que se buscaría es una reducción de los costos operativos globales, aumentando la eficiencia y reduciendo los costos del sostén logístico aéreo general.

Hoy por hoy, la FAA enfrenta una caótica situación, ejemplo de ello es que para transportar un puñado de personal y equipo de apoyo para tres aviones “Pampa” desde Mendoza hasta Buenos Aires (1.500 Km.) se debió recurrir a un C-130B “Hércules”. Claramente la operación supuso un coste realmente elevado con respecto a la carga a ser transportada, teniendo en cuenta que hasta tres cuartos de la bodega pueden haber quedado vacíos. Este ejemplo, ocurrido para la movilización de los aviones “Pampa” a los festejos de “Los 100 Años de la Aviación en Argentina”, es uno más, pero de igual manera podemos observar que si se requieren transportar 7 toneladas de carga, debe recurrirse al C-130, puesto a que los F-27 tampoco pueden hacerlo. Esto se agrava toda vez que el EA no tiene la totalidad de sus medios de transportes disponibles, siendo estos los idóneos para complementar a los C-130 en este tipo de misiones.

La organización del que nosotros denominamos SITAM, debe estar pensada para que las tres categorías se complementen de forma efectiva, cubriendo requerimientos específicamente militares. La brecha entre las distintas categorías debe ser cubierta de forma que sea económicamente rentable el empleo de las aeronaves, reduciendo su desgaste a lo largo de los años y permitiendo una mayor longevidad a la flota, máxime teniendo en cuenta que nuestras experiencias con aeronaves nuevas ha dado más de 40 años de continuo servicio.

Es hora de enfrentar el reto, la unificación de las flotas de transporte es plenamente posible y totalmente justifica cualquier inversión en materia de aeronaves de transporte. Un programa de esta naturaleza puede ser afrontado con una adecuada programación de las adquisiciones en plazos debidamente programados y con una financiación a largo plazo que puede ser afrontada por nuestro país. Claramente, consideramos necesaria la reorganización de las estructuras militares para justificar eficientemente esa inversión, a la vez que es fundamental que el Poder Político, independientemente del partido gobernante, comprenda que es vital, aún en tiempos de ajustes económicos, pues la flota de transporte es la primera en ser llamada a servir en apoyo a la comunidad.

 

• Apuntes Dintel GID “Transporte Aéreo”
• Apuntes Dintel GID “Fuerza Aérea Argentina”
• http://www.fuerzaaerea.mil.ar/conflicto/las_cifras.html
• http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm
• http://www3.tame.com.ec/esp/historia.htm
• http://www.argothypermedia.com/fma/
• http://www.lade.com.ar/
• www.satena.com
• http://www.asociacionatta.com.ar/puente%20aereo%20mlvs.html
• http://www.fuerzas-armadas.mil.ar/institucional/organigrama.asp
• http://www.amc.af.mil/