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El sector de Transporte Táctico Ligero siempre fue un punto nebuloso dentro de las FFAA argentinas. En cuanto a la FAA, este sector se destinó principalmente a misiones de enlace, fotogrametría y entrenamiento cuando realizaban servicios netamente militares, en tanto que en otros casos directamente se destinaron al servicio aerocomercial con LADE. Ya a fines en los años 60’s se intentó desarrollar una aeronave de transporte ligero con características marcadamente tácticas. El IA-52 pretendía ser el transporte ligero militar para los años 70’s, teniendo una combinación C-212 español y el “Skyvan” británico, con rampa trasera y cola bideriva, si bien se construyó una maqueta de madera escala 1:1, el proyecto no prosperó.
Para entonces la FAA estaba ya decidida a modernizar su flota y estableció un programa de adquisiciones de aeronaves de transporte dotadas de motores turbohélices que reemplazaran a los DC-3 con motores a pistón. Esto llevó a la selección del DHC-6 “Twin Otter” en 1968, de la serie 200 (Dash 200 o DHC-6-200) con el fin de equipar a la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia cuya principal misión era la de proveer capacidad de transporte ligero y de pasajeros para la aerolínea LADE, tendiendo como misiones secundarias de transporte utilitario general y entrenamiento de tripulaciones de aeronaves de transporte. El pedido original era por siete unidades, cinco configuradas como transporte de pasajeros para LADE y dos como aviones antárticos con esquíes y equipo de supervivencia. De estos últimos, uno estaría permanentemente basado en el Continente Blanco y el restante en Argentina como reserva y cumpliendo roles secundarios.
A fines de los 70’s la FAA comenzó a evaluar otros proyectos locales, como el IA-67 “Córdoba” en conjunción con la empresa VOLPAR, siendo luego cancelado, lo que volvió a suceder con el proyecto IA-70 ATL, con el apoyo de Dornier desde mediados de los 80’s y que fue igualmente cancelado por diversos motivos. Esto continuó relegando el cumplimiento de misiones de transporte netamente militares a las aeronaves disponibles, las cuales no siempre eran las adecuadas para estas funciones.
En 1968, por su parte, el Ejército decide la adquisición de un puñado de DHC-6 “Twin Otter” como los de la FAA, los cuales se dedicaron expresamente a cubrir los requerimientos de la fuerza en cuanto a transporte ligero, utilitario, lanzamiento de paracaidistas y enlace. No sería hasta 1994 que se pudo adquirir un verdadero transporte táctico que se adecuaba a las exigencias operacionales del Ejército, cuando se compra un EADS-CASA C-212-200 de segunda mano a una empresa comercial argentina. En cuanto a la Armada, esta depositó todos sus requerimientos de transporte ligero en aeronaves de utilitarias y de enlace tipo B-200 “King Air”, disponiendo de un único medio que consideraremos limitadamente táctico, materializado en el solitario Faichild PC-6/B1A-H2 para misiones utilitarias generales y apoyo a la Infantería de Marina (IMARA).
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Maqueta del proyecto argentino del IA-52 que pretendía ser el transporte ligero de los años 70's. De configuración muy similar a la del Shorts "Skyvan" o el An-14, poco se sabe de este proyecto y las razones de su abandono, pero sin duda habría sido un excelente proyecto para la industria nacional, teniendo en cuenta que este tipo de diseños tenían un gran potencial hasta los años 90's. (Imagen: http://www.argothypermedia.com/) |
Durante la Guerra de Malvinas la flota de transporte ligero no fue empleada activamente, sin embargo hay que destacar las misiones de evacuación y rescate realizadas por los “Twin Otter” de la FAA en dos oportunidades. Por su lado, Prefectura Naval desplegó dos aeronaves “Skyvan” despliegue con cometidos SAR, que terminó con la destrucción de ambos aparatos antes de ser utilizados en sus misiones.
Vistas las condiciones del Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) lo ideal para la distribución logística hacia los diversos puntos del dispositivo defensivo argentino era el empleo de los helicópteros, sin embargo el sistema logístico en las islas estaba colapsado y desorganizado, en tanto que la fuerza de helicópteros nunca llegó a ser coordinada eficientemente pese a su extensivo empleo. Es por ello que no analizamos seriamente la posibilidad de que estas aeronaves fuesen empleadas en misiones logísticas dentro del TOM, sus prestaciones STOL y todo terreno se lo hubiesen permitido, pero tal vez su carga de pago era marginal con respecto al empleo de los helicópteros.
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Ya durante los 80’s no hubo posibilidades de materializar ninguna adquisición de aeronaves de transporte táctico ligero, más allá de reforzar la flota de DHC-6 de la FAA, amén de la cancelación del programa IA-70 ATL, el cual tenía un requisito militar específico en su concepción que incluía transportar un motor Atar 9 de los cazas Mirage, por ejemplo. Por su lado, sería la Aviación de Ejército la que buscaría dotarse de aeronaves idóneas para este cometido, lo cual supuso la mencionada compra del único C-212, enmarcada en el Plan 1987 – 2007 para el reequipamiento de este comando. En los 90’s la FAA realizó algunos intentos de adquirir aeronaves ligeras, pero predominante eran de carácter utilitario y solo en una oportunidad se contempló la adquisición del C-212 de los excedentes españoles, pero eran aeronaves muy desgastadas y de la inicial Serie 100. (1)
Volviendo a lo relativo al Transporte Táctico Ligero, es necesario comprender que este sector es muy importante en un esquema moderno para el sostén logístico por vía aérea. No se disponen de suficientes aeronaves ligeras para dar apoyo a los requerimientos militares de primera línea, mucho menos en caso de catástrofes naturales, donde en muchos casos los C-212 utilitarios de Prefectura Naval y el Ejército han sido llamados al apoyo comunitario.
Las aeronaves de transporte táctico ligero son necesarias para realizar misiones de enlace, utilitario general, entrenamiento de paracaidistas y fuerzas especiales (SOF), además de aquellas derivadas de evacuación de bajas (CASEVAC), además de las de entrenamiento de nuevas tripulaciones de aeronaves de transporte. Asimismo serían eficientes medios para la colaboración en los despliegues aéreos de aviones de combate y helicópteros, más aún teniendo en cuenta que gran parte de los problemas logísticos derivan de que la única aeronave de transporte táctico en la FAA es el C-130 “Hércules” y se lo utiliza para todo tipo de funciones logísticas.
Estamos hablando de capacidades que deberían existir ya, no hablamos de innovaciones tecnológicas o doctrinarias relevantes, sino de diseñar una flota que sostenga una eficiente economía de empleo. No podemos obviar el hecho de que todos los países sudamericanos han cubierto estas necesidades con aeronaves idóneas y específicamente destinadas funciones militares. De hacerse posible una flota de transporte unificada, no solo se podrán adquirir las aeronaves necesarias para cubrir los requerimientos, más allá de si esto se escalona en un programa a medio plazo, sino que también se permitirá maximizar la operatividad de las aeronaves, resultando beneficioso para todas las FFAA argentinas en particular.
Hay que entender que los DHC-6 “Twin Otter” ya han alcanzado los 40 años de servicio continuo y que recientemente se han sufrido accidentes operacionales que han reducido la flota de vuelo. Más allá de la modernización de una de las aeronaves de la FAA, estas siempre están destinadas a funciones de transporte civil o bien de uso antártico, mientras que una de las aeronaves del Ejército ha sido alistada para apoyo antártico. De esta forma vemos que el único transporte táctico verdaderamente eficiente cumpliendo funciones militares es el C-212 del Ejército, el cual tiene limitada operación ante la realidad presupuestaria de la Aviación de Ejército, que hace hincapié en otras capacidades.
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En 1968 la Fuerza Aérea Argentina decidió adquirir siete aeronaves DHC-6-200 "Twin Otter" como aeronave de transporte ligero. Cinco de ellas se destinaron pura y exclusivamente al transporte de pasajeros con la aerolínea estatal LADE, mientras que los dos restantes se utilizaron en cometidos antárticos, equipados como el DHC-6 (T-82) que vemos en la foto. (Foto: Viking Air) |
Todas las aeronaves disponen de aviónica obsoleta o desactualizada, más allá del reciente programa MATE (Modernización de Aviones de Transporte y Enlace) que ha llevado a cabo la FAA, lo cual más que nada busca mejorar las condiciones de seguridad de tráfico aéreo. Por ello adquirir una nueva aeronave no solo servirá para cubrir un abandonado sector del Transporte Aéreo Militar, sino que también permitirá comenzar la introducción real de tecnologías, lo cual permitirá servir como patrón tecnológico.
Las nuevas aeronaves disponen de mayores márgenes y características en cuanto a la seguridad de vuelo, su aviónica avanzada incluye cabinas del tipo EFIS (Electronic Fight Instruments Systems), que reducen la carga de trabajo de la tripulación y resultan más seguros, en tanto que sus motores son más eficientes y económicos, ampliando los periodos de servicio entre inspecciones de forma óptima. Por otro lado, una aeronave de transporte táctico ligero completamente nueva traerá aparejada el incremento de las capacidades existentes de forma exponencial. El portón de carga posterior y la amplitud de las bodegas de carga de este tipo de aeronaves permitirá manejar mayores pesos y volúmenes de cargas, las cuales podrán ser estivadas en pallets de 88” x 54”, permitiendo su lanzamiento aéreo, o bien su rápida carga y descarga. Asimismo, la mayor velocidad de crucero permitirá cubrir trayectos más largos en menor tiempo con mayor economía de combustible y costos operativos más reducidos.
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EADS-CASA C-212-400 “Aviocar”
Nuestra selección del EADS-CASA C-212-400 (o Serie 400) como única alternativa al transporte táctico ligero para las FFAA argentinas no corresponde a un capricho particular, sino más bien a razones prácticas.
La operación del C-212 no es desconocida en Argentina, si bien su único usuario militar es el Ejército Argentino con una solitaria unidad de la Serie 300, es Prefectura Naval su mayor usuario en roles utilitarios y como guardacostas, disponiendo de cinco Serie 300, dos en versión utilitaria básica y tres en su versión “Patrullero”. Por otro lado, esta última recientemente ha cursado solicitud por otras dos aeronaves de la mencionada Serie 400, de las cuales es probable que una llegue en configuración utilitaria y la restante como “Patrullero”, asimismo el Ejército nunca ocultó su intención de adquirir más C-212 de segunda mano, pero su realidad presupuestaria y operativa se lo ha impedido, finalizando recordamos que la FAA también analizó en su momento la incorporación de este modelo.
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El Ejército también adquirió DHC-6 "Twin Otter" para su Aviación de Ejército, aunque estos fueron siempre utilizados en cometidos más militares, perdiéndose uno de ellos durante las acciones contra la guerrilla en Tucumán. Posteriormente se adquirió un segundo lote de DHC-6-300, como el que vemos en la foto, equipados con diversos sistemas de comunicaciones y de índole electrónica. (Foto: Andrés Rangugni - Dintel GID) |
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El proyecto IA-70 ATL buscaba dotar a la FAA de un verdadero avión de transporte táctico ligero. Originalmente un proyecto de Dornier, la empresa alemana comenzó a buscar apoyo en Argentina para su materialización, con lo cual se comenzaron a realizar todos los estudios necesarios, incluyendo aquellos destinados a las variantes militares y civiles, aunque finalmente no vio la luz por diversos motivos. (Foto: Aeroespacio) |
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Ahora bien, la experiencia de media docena de aeronaves en el servicio local, más la introducción de dos aeronaves de la Serie 400, podemos decir que es la decisión más obvia cuando lo comparamos con los restantes modelos, que apenas están difundidos en la región. Teniendo en cuenta los históricos lazos que nos unen con España, sería mucho más rápido poder establecer negociaciones con esa nación y llegar a acuerdos beneficiosos. Claramente la opción del C-212 se decanta por su propio peso, la aeronave está en servicio con Argentina, Chile, Bolivia, Colombia, Paraguay, Surinam, Uruguay y Venezuela, siendo ahora seleccionado por Brasil, que ha solicitado 50 ejemplares más 30 opciones a ser producidos localmente, incluyendo la previsión de vender tres unidades a Irak. Esto último supone que el fabricante europeo dispondrá de todas las ventajas para su negociación, incluyendo el soporte técnico y logístico-operativo de las aeronaves, e incluso la posibilidad de que sean producidos por Brasil, una propuesta que difícilmente pueda ser igualada por sus competidores. En cuanto a su producción, más de 460 unidades avalan la efectividad del modelo.
Hablando del aparato en sí, las capacidades se ajustan a los requerimientos de todas las FFAA argentinas, independientemente de los requerimientos de cada una. Su amplia bodega de carga dispone de una rampa trasera que le permite una rápida carga y descarga, disponiendo de un torno o malacate para ayudar al manejo de la carga.
Las dimensiones de la bodega son de 6.55 metros de largo, 1.80 de alto, con 1.87 metros de ancho en el piso de la bodega y hasta 2.10 metros en el resto de la bodega. El volumen de carga en la bodega es de 22 m3, en tanto que su carga de pago alcanza los 2.800 Kg. como máximo. Esta puede ejemplificarse en dos pallets de 88” x 54”, un motor de aviación EJ-200(2) o palas de helicópteros, carga en pallets para su lanzamiento en paracaídas (HAD) o bien mediante el sistema LAPES (Low Altitud Parachute Extraction System). Puede transportar un vehículo ligero tipo jeep junto a diez hombres, o bien 25 soldados o un número ligeramente inferior de paracaidistas o comandos. En misiones de evacuación de bajas puede transportar doce camillas y cuatro asistentes. |
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En 1993 el Ejército Argentino adquirió un transporte C-212-300 a una empresa civil argentina y lo destinó a funciones de apoyo dentro de su Aviación de Ejército, siendo matriculado AE-264. Teniendo en cuenta sus características, esta aeronave es la única de transporte táctico ligero en servicio con las FFAA argentinas y cumpliendo misiones netamente militares. (Foto: Esteban G. Brea - Dintel GID) |
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Un C-212-300, presumiblemente de la empresa de seguridad Blackwater, lanza carga en paracaídas a muy baja cota para tropas regulares del US Army en Afganistán. La posibilidad de lanzar carga en paracaídas, ya sea de forma tradicional (LAD o HAD) o mediante el sistema LAPES, hacen muy tentadora la adquisición de este tipo de aviones, extremadamente difundidos en Sudamérica, excepto en Argentina. (Foto: Archivos Dintel GID - Internet) |
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El PZL-Mielec M28 "Skytruck" es el derivado polaco del Antonov An-28 y dotado de motores occidentales. Tiene características similares a la del C-212, solo que su bodega de carga es ligeramente más pequeña y su carga de pago es menor. Este ejemplar es venezolano, siendo el país sudamericano que más aeronaves de este tipo dispone en servicio, curiosamente junto a los C-212 de origen español. (Foto: Archivos Dintel GID - Internet) |
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El mayor usuario argentino del C-212 es la Prefectura Naval, que utiliza dos aeronaves utilitarias y tres patrulleros en funciones de guardacostas. Recientemente se emitió un requerimiento para la adquisición de dos C-212-400, uno utilitario y otro en configuración "Patrullero". (Foto: Esteban G. Brea - Dintel GID) |
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Efectivamente, todo ello hace del C-212-400 una aeronave muy efectiva que permitirá la introducción de importantes capacidades para el manejo de carga y la atención de los requerimientos de sostén logístico de las FFAA en todo tipo de condiciones, sin importar si debe apoyar a fuerzas terrestres, fuerzas especiales, despliegues aéreos de aviones de combate o helicópteros, transporte utilitario y enlace, apoyo a misiones SAR, así como el entrenamiento de pilotos.
El C-212-400 cuenta con dos motores Honeywell TPE-331-12JR, muy difundidos en el mercado civil, extremadamente modernos y eficientes, los cuales reducen sensiblemente el consumo de combustible, tienen mayores plazos de operación entre inspecciones y brindan unas interesantes prestaciones, todo lo cual permite un empleo mucho más económico, con mayor disponibilidad operativa.
Su velocidad máxima alcanza los 370 Km./h, teniendo un alcance máximo de 1.325 Km. con dos toneladas de carga, siendo el máximo de 2.465 Km. mediante el empleo de tanques suplementarios en soportes subalares. |
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Uno de los dos C-212-400 de la empresa Skytraders alquilados por el gobierno australiano para dar apoyo a sus bases antárticas. Se aprecian claramente las modificaciones en el tren de aterrizaje para el uso de esquíes. Este tipo de aeronaves podría revolucionar el apoyo a las bases antárticas argentinas, teniendo en cuenta que para mover carga de dimensiones similares a la de la foto era necesario utilizar aviones C-130H. (Foto: Skytraders) |
Las dos principales aeronaves de transporte medio que complementaron a los C-130H fueron los F-27 de la FAA y los L-188 de la ARA. Ambos modelos son de origen civil, con una buena capacidad STOL, pero cuyas configuraciones de bodega hacían más lento el proceso de descarga que, ante la falta de infraestructura adecuada, incluso obligaba a modificar su empaque. Si estas aeronaves de transporte medio hubieran dispuesto de rampa de carga trasera, la descarga habría sido mucho más rápida, a la vez que el volumen de su bodega habría sido más apto para transportar ciertos equipos, liberando a los C-130H para cargas mayores y más pesadas. Asimismo, el sector de transporte ligero ni siquiera fue utilizado, incluso disponiendo de aeronaves de Prefectura Naval, lo cual podría haber dado una cierta capacidad de distribución interna dentro del TOM.
No sería justo hacer un revisionismo histórico de lo que podría haber salido mejor en aquel conflicto, hay que reconocer que los medios empleados pudieron hacer el trabajo encomendado a pesar de sus limitaciones y con ellos se hizo todo lo que se pudo, hasta donde se pudo. Sin embargo, estos antecedentes del accionar de la flota de transporte militar nos pueden permitir sacar suficientes conclusiones como para llevarnos a buscar soluciones a un punto fundamental dentro de las FFAA argentinas. |
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Finalmente, el fabricante ha homologado y ofrece como opción los equipos necesarios para su uso antártico. Esta tarea es muy importante para ser analizada en Argentina, puesto a que uno de los medios a reemplazar son los “Twin Otter” antárticos. El empleo de los C-212-400 en funciones antárticas viene de la mano de la empresa Skytraders, la cual fue contratada por el gobierno australiano desde 2002 a la actualidad (4). El empleo de la Serie 400 en misiones antárticas revolucionará las capacidades disponibles por la Dirección Nacional Antártica argentina, teniendo en cuenta que estas aeronaves, aún con las limitaciones de su nueva función, permitirá transportar un mayor número de pasajeros, pero también permitirá transportar mayor volumen de carga, incluyendo una moto de nieve, o bien pallets para su descarga convencional, o bien para su lanzamiento en paracaídas.
De evaluarse al C-212-400 como aeronave de transporte táctico ligero dentro de una flota unificada de empleo conjunto, la situación actual en cuanto al sostén logístico militar se irán modificando considerablemente. La incorporación de dos o tres unidades ya supondrán una ventaja abismal comparado con los medios actuales, reducirá la carga de trabajo de los F-27 y C-130 de forma considerable, permitiendo cubrir un amplio abanico de tareas. Hay que tener en cuenta que en tiempos de paz podemos estimar que hasta un 60% de las demandas de transporte aéreo pueden ser cumplidas por este modelo, con todo los beneficios económicos y operativos que ello significa.
Los requerimientos actuales de la FAA en materia de aeronaves de transporte ligero rondan en torno a las doce unidades. Considerando las prestaciones de los C-212-400 estimamos que puede ser que una flota de una docena de ellos, incluso menos, cubra eficientemente los requerimientos de todas las FFAA argentinas. Es por ello que decimos que la flota puede ser adquirida en un programa a medio plazo, con lotes sucesivos de aeronaves que vayan siendo adquiridos conforme los requerimientos así lo indican. Lo cierto es que el primer lote debería comprender la adquisición de un adecuado número de aviones utilitarios básicos, más uno o dos destinados específicamente a misiones antárticas. Esto podría suponer una flota inicial de seis ejemplares.
En cuanto a cómo ser desplegados, consideramos que toda la flota de transporte de la FAA debería ser concentrada en una sola base aérea, como máximo dos pero dependientes de una sola Brigada Aérea, la cual debería ubicarse en Buenos Aires o Entre Ríos, para ocupar la infraestructura existente, o bien en Córdoba, de forma de ubicarse en el centro del país. En cuanto a los servicios de LADE, habíamos planteado una necesaria independencia y autonomía de la órbita militar en todos los aspectos para dicha empresa, por lo cual la vigencia de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia debería replantearse de forma de adaptarse a las nuevas exigencias de una FAA más moderna y realmente bien equipada.
Referencias
- Los intentos realizados en los 90’s buscaban adquirir aviones UC-12B “Hurón” de los excedentes norteamericanos. Se trata de la versión militar del “King Air” y no se ajusta a los requerimientos de transporte táctico, lo mismo con los Cessna “Caravan” a fines de los 90’s.
- La bodega de carga le permite transportar motores como los P&W F100 y GE F110 que equipan al F-16, así como el SNECMA M53-P2 del Mirage 2000, cuyas dimensiones oscilan entre los 4.5 y 5.9 metros.
- El fallido programa IA-70 ATL realizado con apoyo de Dornier suponía un avión de transporte ligero de la categoría del C-212 con capacidad para transportar un motor de aviación ATAR 9 que equipa a los Mirage III y derivados. Siguiendo este requerimiento original podemos ver que el C-212 se ajusta al viejo requerimiento del ATL con creces, puesto a que los motores modernos son incluso más pequeños.
- En 2002 el gobierno australiano contrató a la empresa Skytraders para proveer el enlace entre ese país y el AGAD (Australian Government Antartic Division). Para el traslado en la misma Antártida la empresa utiliza dos C-212-400 dotados de esquíes y preparados para ese tipo de misiones. El sistema de esquíes ha sido desarrollado por la propia empresa Skytraders y hasta el momento han resultados satisfactorios.
Fuentes:
El presente artículo fue elaborado por Marcelo J. Rivera, contando con la colaboración de Hernán Martínez Casas, Andrés Rangugni, Esteban Brea, Jorge Souto y Javier Mosquera. Prohibida su reproducción total o parcial sin expresa autorización del autor y la total mención de las fuentes detalladas a continuación.
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