Por su parte, la Armada en los años 70’s decidió equiparse con aeronaves turbohélice que reemplazaran a sus ya vetustos Douglas DC-4, por lo cual se adquirieron tres aviones Lockheed L-188 “Electra”. La llegada de estos aviones permitió realizar vuelos antárticos en funciones glaciológicas, además de atender las demandas de apoyo a los despliegues aeronavales propios de la Fuerza, así como de la Infantería de Marina (IMARA), Buzos Tácticos y Comandos Anfibios. En 1975 también realizaron misiones de transporte de personal de la Infantería de Marina (IMARA) y el Ejército (EA) hacia Tucumán, donde se realizaban operaciones de combate contra la guerrilla. Sin embargo, estas unidades se utilizaron principalmente como nexo con las distintas bases navales patagónicas mediante vuelos regulares que servían para el fomento comunitario. Tres rutas se cubrieron regularmente con estas aeronaves dentro de la denominada Línea de Transportes Aeronavales. En 1982, durante la Guerra de Malvinas, realizaron más de 400 misiones de todo tipo, incluyendo 27 vuelos de sostén logístico a las islas. Para fines de los años 90’s, estas aeronaves habían sido dadas de baja sin reemplazo, dejando a los Fokker F-28 como únicas aeronaves de transporte medio en el Comando de Aviación Naval.

Quién más seriamente atendió la necesidad de dotarse de aeronaves de transporte táctico fue el Ejército cuando en 1964 se reactivó su Aviación de Ejército (AE o CAE). Inicialmente utilizando aeronaves ligeras y helicópteros, no sería hasta 1978 que la experiencia le dicta la necesidad de dotarse de sus propias aeronaves de transporte táctico medio. Con la reciente experiencia de los despliegues a Tucumán para combatir la guerrilla y la necesidad de disponer de capacidad de carga o volumen de bodega que no siempre podía ser cubierta por los recargados C-130, más las limitaciones de los F-27 y L-188, procede a firmar con Italia un contrato por tres aviones Fiat G-222 con capacidad de 7.5 toneladas de carga, apodado “mini Hércules” en Argentina, mote que es usado también en todo el mundo.

Los G-222 permitían al Ejército transportar cargas voluminosas, vehículos ligeros, piezas de artillería y atender aquellas demandas del lanzamiento de cargas en paracaídas o el lanzamiento de tropas paracaidistas de forma autónoma. Sus condiciones eran las ideales para cubrir el segmento medio del transporte aéreo, más aún con plenas condiciones tácticas. Se desconoce de su empleo durante la Guerra de Malvinas, lo que puede resultar incompresible dadas las características de esta aeronave (2). A lo largo del tiempo, los G-222 demostraron cierta complejidad de mantenimiento y operación, a la vez que sus elevados costos operativos atentaron contra su servicio en continuas oportunidades donde el Ejército veía recortado su presupuesto y la Aviación de Ejército concentró sus recursos en sus medios más fundamentales, los helicópteros utilitarios.

Así las cosas, transitando ya la primera década del Siglo XX, nos encontramos con que el Transporte Táctico Medio militar es prácticamente inexistente. Si bien la FAA ahora ha iniciado un proceso de modernización de sus F-27 dotándolos de aviónica del tipo civil y adquiriendo aeronaves SAAB 340B para LADE, las cosas no parecen ser tan optimistas ante la eventual cancelación de dos de los cuatros aviones del fabricante sueco, en tanto que habría que analizar si los F-27 abandonarán su configuración de pasaje por otra de carga/pasaje más adecuada a las funciones militares. Si bien el Ejército encaró la recuperación de uno de sus G-222, el cual presenta ya un renovado aspecto, la necesidad de austeridad presupuestaria ha obligado a concentrar los recursos disponibles en la operación de sus helicópteros, aviones de vigilancia táctica del campo de batalla y el solitario C-212, más barato de operar, con lo cual es incierto el destino del G-222 recuperado y aún más incierto el de sus dos hermanos que aún esperan su revisión.

De esta manera, cualquier carga que deba ser transportada por aire y exceda el volumen de bodega de los F-27 debe ser transportada por C-130 “Hércules”, aeronaves caras de operar y desgastadas por los continuos años de efectivo servicio. Por tal motivo decimos que Argentina es el país que enfrenta la crisis más grave en cuanto a transporte aéreo en comparación con cualquier nación sudamericana, su organización es arcaica,  sus medios son inadecuados y ya suman más de 40 años de servicio, en tanto que los únicos medios eficientes corren riesgo de no volver a volar debido a las prioridades presupuestarias de la Fuerza que los opera, lo cual acentúa aún más la necesidad de unificar el sistema de transporte militar.

En la actualidad, el transporte táctico medio está tomando una relevancia impresionante en el mundo militar. Son ahora las aeronaves con capacidad superior a las 6 toneladas las encargadas de realizar vuelos logísticos de toda índole a los diversos teatros de operaciones, más aún cuando los países de primer orden se enfrentan a situaciones inéditas en su pensamiento militar que los lleva a establecer requisitos logísticos fuera de Europa, la tradicional hipótesis que conformó sus elementos aéreos.

Los nuevos requerimientos establecieron la necesidad de que las aeronaves de transporte medio puedan complementar eficientemente a los medios más pesados, en la mayoría de los casos C-130 “Hércules”. Asimismo, los costos de equiparse con nuevas aeronaves han obligado a reorganizarse de forma de garantizar una relación costo-beneficio más adecuada, reduciendo el desgaste de las aeronaves mayores y atendiendo las crecientes demandas en el sector medio que abandona la categoría de hasta 5 toneladas de carga para situarse por encima de las 9 toneladas, con un techo de hasta 11 toneladas de carga. Hay que tener en cuenta que el transporte medio se irá, gradualmente, transformando en el sector más requerido ante el hecho de que los reemplazos de los C-130 y C-160 son más costosos de adquirir y operar en misiones tácticas, lo que obligará a una reducción del número de transportes tácticos pesados, más allá del retraso de uno de los reemplazos, el A400M de Airbus.

Este cambio llevó a que aeronaves como el Fokker F-27 o el An-26, de hasta 5.5 ton de carga, fuesen reemplazados por C-295M, en el caso finlandés o polaco respectivamente, de más 9 ton de carga. Ahora bien, esta situación es directamente aplicable a la reorganización y reequipamiento argentino si se quiere disponer de un Sistema de Transporte Aéreo Militar (STAM) realmente eficiente y adaptado a nuestras exigencias.

Las aeronaves de hasta 11 toneladas de carga permitirán cubrir todas las demandas de transporte de las FFAA argentinas en cuanto al transporte de cargas voluminosas y pesadas que no requieran el empleo de un C-130. Esto permitirá reducir la carga de trabajo de estos últimos para permitir prolongar su vida de servicio remanente y dedicarlos a misiones exclusivamente pensadas para aprovechar sus capacidades de forma eficiente, en tanto que se reducirán los costos del sostén logístico estratégico argentino al estar mejor organizado y equipado. El hecho de que su operación esté centralizada y bien coordinada permitirá disponer de un número reducido de aeronaves que atenderán más demandas, de forma más eficiente y con costos mucho más bajos.

Ejemplos que avalen esto existen en Argentina, cuando ha habido situaciones en las que para movilizar un puñado de personal y equipo de apoyo para tres aviones “Pampa” requirió movilizar un C-130B desde Mendoza hasta Buenos Aires (1.500 Km.), ejemplo ocurrido durante la celebración de “Los 100 Años de la Aviación en Argentina”, pero que podría referirse a cualquier despliegue aéreo de menor entidad y que tranquilamente podría cubrirse con aeronaves de transporte táctico más pequeñas, con un adecuado volumen de bodega, rampa de carga y descarga posterior.

Dentro de esa estructura de buscar una flota rentable operativamente es que consideramos que las aeronaves de transporte de hasta 6 toneladas de carga ya no son la solución más adecuada, lo cual dejaría fuera a los EADS-CASA CN-235-300 y Antonov An-32, por ejemplo, dejándonos como principal opción al EADS-CASA C-295M, un derivado alargado y más potente del CN-235 capaz de llevar hasta 9.25 ton de carga, y al Alenia C-27J, un rediseño completo del Fiat G-222 con mayores pesos y prestaciones, con hasta 11.5 ton de capacidad.

En cuanto a la capacidad específica de carga, el volumen de su bodega permite transportar cinco pallets de 88” x 108”, uno de ellos ubicado en la rampa de carga, o bien diez pallets de 88” x 54”. Asimismo está capacitado para transportar tres vehículos ligeros tipo jeep o bien dos del tipo “Hummer”, aunque en este último caso requieren que sean desarmados y cuidadosamente embarcados debido a su ancho.

En cuanto a misiones de apoyo logístico a las operaciones aéreas, el C-295M está capacitado para transportar hasta tres motores de aviación del tipo EJ-200, que propulsa al Eurofighter, aunque también puede transportar modelos más veteranos. Ciertamente, el alto y ancho de su bodega le impide transportar vehículos blindados ligeros como el IVECO LMV, Mowag “Eagle IV” o Panhard VBL (3), pero esta penalización también afecta a cualquier “Hummer” en su variante blindada M-1114 con blindaje completo y estación para armamento en el techo. Habría que evaluar la experiencia brasileña en el C-295 cuando se habla de transportar el nuevo VLEGA “Gaucho”.(4)

En cuanto a sus prestaciones, el C-295M tiene una velocidad de crucero de 474 Km./h, con un alcance de 1.455 Km. con su carga máxima de 9.250 Kg., con posibilidades de alcanzar los 4.500 Km. con cuatro toneladas de carga. Asimismo, dispone de sonda de repostaje en vuelo que le permite incrementar su alcance en caso de que las operaciones así lo exijan.

Dispone de una cabina de última generación, con el sistema digital TopDeck provisto por Thales, el cual incluye, entre sus sistemas, cuatro pantallas de presentación color de cristal líquido de 152 mm x 203 mm. En opción se incluye la posibilidad de instalarse dos HUD a petición del cliente, a la vez que la cabina es plenamente compatible con sistemas de visión nocturna (NVG o NVS).

En cuanto a los sistemas de autoprotección, el C-295M está equipado con un radar warning recepto (RWR) ALR-300V2B y un lanzador de señuelos BAE System AN/ALE-47 para bengalas y chaff. Estos sistemas son fundamentales en la actualidad y prácticamente son equipo estándar en los aviones de transporte modernos, lo cual incluye la selección de dichos sistemas entre una amplia gama de ofertas en el mercado.

En este caso, el C-295M es la aeronave de hasta 9 ton más difundida en Sudamérica, habiendo entrado en servicio con Brasil, que adquirió doce ejemplares denominados C-105A “Amazonas”, y Chile que recientemente solicitó cinco ejemplares para su Armada, dos de ellos de transporte y los tres restantes en versión de patrulla marítima “Persuader”. Colombia es otro de los grandes operadores de este modelo, con cuatro aeronaves solicitadas. Sería interesante analizar las experiencias de estos países en cuanto al modelo de transporte con el fin de determinar su idoneidad ante los requerimientos de las FFAA argentinas. Hay que tener en cuenta que Colombia y Chile ya disponían de aeronaves CN-235 en su inventario, con lo cual existían antecedentes en operaciones con los productos españoles, sobre todo en lo relativo al sostén logístico y técnico de los mismos. En cuanto a Brasil, este es un operador desde cero del producto español y posiblemente su adquisición esté estrechamente relacionada con la obtención de la licencia de producción de los más ligeros C-212-400.

Alenia C-27J “Spartan”, la apuesta italiana

Cuando hablamos del C-27J “Spartan” tampoco hablamos de una aeronave nacida nueva desde cero, sino que estamos hablando de la máxima evolución del transporte medio Fiat G-222 italiano, que también fue conocido en la USAF como C-27A “Spartan”.
El programa C-27J “Spartan” se lanzó en 1997 con la idea de disponer de un transporte medio que dispusiera de los mismos motores y aviónica a ser instalada en los más grandes C-130J “Hércules”, con lo cual se lograba una comunidad logística muy importante para los futuros operadores del último modelo. El desarrollo de este modelo quedó a cargo de Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS), que era una sociedad de riesgo entre la norteamericana Lockheed Martin y la italiana Alenia Aeronautica, parte del grupo Finmeccanica. El desarrollo del C-27J inicialmente no trajo más interés que el italiano, cuya Fuerza Aérea solicitó doce ejemplares para reemplazar a su predecesor G-222, aunque en 2003 después recibió pedidos de Grecia (12 + 3 opciones), al que se unió Bulgaria, Lituania, Rumania, Marrueco y Eslovaquia. Sin embargo sería USA el que consolidaría definitivamente el proyecto ante la selección del C-27J dentro del programa Joint Cargo Aircraft (JCA) para un transporte táctico ligero, para los estándares norteamericanos, cursando una solicitud por 78 aeronaves que equiparán a la USAF (24) y el US Army (54), mientras que la USAF estudia desarrollar el cañonero AC-27J “Stinger II”.

El rediseño al cual fue sometido el G-222/C-27A para transformarse en el nuevo C-27J fue tal que incluyó el refuerzo del piso de la bodega y el tren de aterrizaje con el fin de poder operar con mayores pesos. La motorización está compuesta por dos turbohélices Rolls Royce AE2100D3 de 3.460 Kw, idénticos a los instalados en los C-130J.

Su bodega de carga mantiene las dimensiones del modelo original, la cual tiene un volumen interno de 72 m3, con una altura de 2.6 metros, un ancho de 3.3 metros y un largo de 8.58 metros. La carga de pago a ser transportada puede alcanzar un máximo de 11.500 Kg., la cual puede estar representada por 62 soldados equipados o bien 46 paracaidistas, en tanto que en misiones MEDEVAC puede transportar hasta 36 camillas y seis asistentes, por lo cual la bodega de carga dispone de un sistema de suministro de oxigeno para usos médicos y una docena de unidades de suministro eléctrico destinados a equipos médicos auxiliares para estas misiones.

La carga transportada incluye tres pallets de 88” x 108”, o bien siete de 88” x 54”, una cantidad ligeramente inferior a la de su competidor español. Sin embargo, el volumen de su bodega le permite transportar pallets más altos de 88” x 108” x 83”, de los que puede transportar tres, o bien puede transportar dos pallets de uso civil de 88” x 125” x 83”, con lo cual se incrementa la flexibilidad de este modelo.

En cuanto a otras cargas, pueden alojarse dos vehículos ligeros tipo jeep, uno menos que en el transporte español, pero a su vez puede transportar dos camiones ligeros tipo Unimog, o bien dos vehículos tipo “Hummer” de la variante blindada M-1114, el cual puede disponer de su posición de armamento en el techo, no se debe desmontar ningún componente y no requiere mayores precauciones para su carga y descarga, disponiendo de espacio suficiente para que el personal de carga circule a su alrededor. Asimismo está capacitado para embarcar y desembarcar blindados del tipo IVECO LMV, Panhard VBL o Mowag “Eagle IV” sin necesidad de desmontar componentes.

En misiones de apoyo a los despliegues aéreos, el C-27J puede transportar dos motores del tipo EJ-200 y cualquier tipo de palas de helicóptero, sin embargo destaca la posibilidad de que la bodega de carga del C-27J permita alojar a un helicóptero OH-58 (Bell 206) sus componentes desmontados y trasladados en el mismo avión.

Las prestaciones del C-27J también superan a las de su rival español. Su velocidad máxima de crucero es de 540 Km/h, teniendo un alcance de 1.852 Km. con 10 toneladas de carga, o bien 4.260 Km. con 6 toneladas de carga. Al igual que el C-295, el producto italiano cuenta con una sonda de repostaje en vuelo que le permite prolongar su alcance siempre que sea necesario.

Como decíamos, la cabina del C-27J es absolutamente compatible con la del nuevo C-130J “Hércules”, dispone instrumental de vuelo tipo EFIS, con cinco pantallas color de cristal líquido para la presentación de datos, además de dos HUD. La cabina es totalmente compatible con sistemas de visión nocturna (NVG o NVS).

La experiencia italiana en el empleo de los G-222 en zonas de conflicto, donde hubo de lamentar el derribo de uno de sus aviones ante un misil portátil en los Balcanes, ha determinado el desarrollo del DASS (Defensive Aid Sub System) para el C-27J, el cual puede ser opcionalmente solicitado por el cliente. El DASS cuenta con un sistema receptor de alerta radar (RWRS), sistema de alerta de misil (MWRS), receptor de alerta láser (LWRS) y sistemas de lanzamientos de señuelos. Sin embargo, el cliente puede optar por otros sistemas de autoprotección ofrecidos entre la amplia gama de ofertas en el mercado.

El futuro Avión de Transporte Táctico Medio para Argentina

Cuando muchas veces se opina sobre el mejor sistema de armas a ser adquirido para un país siempre se trae a colación sus costos de adquisición y operación como puntos determinantes, dejando un poco de lado lo referido a las prestaciones y capacidades específicas del sistema en sí, lo cual a veces puede resultar un poco incompleto.

En este caso nos encontramos con dos aeronaves extremadamente capaces en su función básica de transporte, cuyos costes de adquisición básica pueden resultar bastante diferentes entre uno y otro modelo. Hay que tener en cuenta que los contratos de adquisición no solo implican la adquisición de la aeronave solamente, sino también lo relativo al soporte técnico, logístico, entrenamiento de tripulación y personal de apoyo, amén de algunos ítems complementarios. Por tal motivo nos concentraremos específicamente en las capacidades de las aeronaves como principal justificativo para su adquisición, entendiendo que lo que se busca es la idoneidad en su trabajo con una mejor relación costo-beneficio.

En Argentina la pésima organización del transporte aéreo táctico, a la sazón el que más trabajo suele tener en todas las condiciones, obligó a disponer de una gran flota de aviones C-130H “Hércules” y a que estos sufrieran un continuo e innecesario desgaste en funciones que no siempre se ajustaban al tipo de carga que debían transportar. Hablamos de aeronaves cuatrimotores de costosa operación que de continuar con el esquema actual se verán sobrecargadas de trabajo y cuya vida útil está cada vez más próxima a su fin, con el resultado de que su sustitución será la más problemática entre todas las categorías del transporte aéreo táctico debido a los costos de las nuevas opciones.

En cuanto al número de aeronaves a ser adquirido, más allá del modelo elegido, sería interesante contar con no menos de cuatro aeronaves, con entre seis y ocho como ideal a largo plazo. Estas aeronaves podrían estar directamente asignadas a la I Brigada Aérea de El Palomar, compartiendo base y unidad con los C-130 “Hércules” en servicio. Tomando como referenciales los precios unitarios de los C-295 portugueses y los C-27J marroquíes, la inversión necesaria para adquirir el mínimo propuesto de aeronaves rondaría entre los 132 y 170 millones de euros, respectivamente.