En la madrugada del 22 de abril, el G1T y personal de la ARA comenzaron a preparar una nueva misión de vigilancia sobre la flota británica. La idea era mantener un monitoreo constante sobre la formación británica y permitir obtener información actualizada sobre sus movimientos y posibles intenciones.
La segunda misión se inició con el mismo itinerario que la anterior, solamente que ahora se disponían de nuevos datos para establecer el patrón de búsqueda y exploración. El B-707(1) asignado a esta misión entonces se dirigía con un rumbo más preciso hacia la flota británica, su vuelo fue bastante más tranquilo y tan pronto como arribaron a su área de búsqueda el radar descubrió a la flota británica, diez contactos fueron informados por el avión, dos grandes y ocho más pequeños, presumiblemente los dos portaaviones y sus escoltas. Sin embargo, esta vez la situación cambiaría y el B-707 fue interceptado por seis cazas Sea Harrier FRS.Mk.1 al mismo tiempo, se encontraba a unos 225 Km. de la flota británica, pero aún así se mantuvo el rumbo hacia los buques.
Estaba claro que los pilotos argentinos confiaban en que sus cazadores no abrirían fuego pues las hostilidades aún no se habían iniciado, por lo que en esta ocasión el Boeing logró sobrevolar la flota a cierta distancia, logrando nuevas fotos y más información sobre la fuerza británica.
Esta vez el Boeing transmitió rápidamente el informe a la base: “ocho destructores y dos portaaviones ligeros con rumbo sur, posición 33º Sur, 28º Este”. Tras romper la interceptación por parte de los cazas británicos, el Boeing retorna a Buenos Aires con valiosa información. Curiosamente los británicos se habían dejado fotografiar, pero iba a ser la última vez. (2)
El 23 de abril, 48 horas después de la primera misión de Exploración y Reconocimiento, Reino Unido informa a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, serían consideradas como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Fue entonces después de la misión de reconocimiento, el 23 de abril, cuando los jefes británicos autorizaron derribar al insistente espía argentino la próxima vez que se acercara a la flota. El molesto espía incluso ya era conocido con diversos apodos (“Intruder” o “Prowler”) entre los pilotos y operadores de radar.
Esto no mejoró el nerviosismo de las misiones de exploración y reconocimiento, tal y como asegura el Com. Marcelo A. Conte: “Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos. ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?”.
La situación no era para menos, de hecho, horas después de que el B-707 argentino se retirara y se recibiera la autorización para derribarlo, el radar del portaaviones HMS “Invincible” detecta un nuevo intruso, era la quinta detección del día y se dirigía hacia la flota a 350 nudos. Los patrones de vuelo parecían indicar que se trataba nuevamente del ya molesto avión argentino. De inmediato se dio la alarma, era un momento inoportuno, el portaaviones HMS “Hermes” estaba repostando del buque de apoyo  RFA “Olmeda” y se iniciaron los preparativos para disparar. Tan pronto como el contacto ingresó en el área de empeño de los misiles, se recibió la anulación, el avión detectado era un vuelo regular de la empresa brasileña VARIG entre Durban y Río de Janeiro. El DC-10 brasileño había sido identificado visualmente por un “Sea Harrier” del HMS “Invincible” que había sido dirigido por el operador de radar a último momento, antes de que ingresara al alcance de los sistemas de defensa aérea de largo alcance de la Task Force. De haberse producido ese hecho, la situación internacional se hubiera puesto muy tensa.

El ingenio aplicado a la guerra de la información

Un avión de patrulla marítima "Nimrod" británico fue protagonista de un curioso incidente con un B-707 argentino el día 12 de mayo. Al parecer, el avión británico descubrió al transporte argentino en misión de patrulla y procedió a perseguirlo, aunque sin armamento con el cual causarle algún daño. A partir de entonces, los británicos instalaron misiles AIM-9L "Sidewinder" en sus aviones de patrulla marítima. (Foto: Royal Navy)

Los recursos de inteligencia estratégica argentinos no eran para nada extensos y el hecho de que los británicos pudiesen disparar contra los B-707 dejaría sin uno de sus principales recursos para la obtención de información. Por tal motivo se inició una evaluación sobre posibles soluciones a estos problemas, la FAA no podría adquirir equipos electrónicos de largo alcance para este tipo de misiones, pues no había tiempo, dinero ni posibilidades reales de adquirirlos en el mercado, asimismo, no deberían cancelarse los vuelos debido a que esto limitaría el tráfico de información estratégica disponible. El empleo de buques pesqueros como medios de obtención de inteligencia sería un agregado adicional, aunque incluso más vulnerable que el reconocimiento aéreo. Pero la situación se resolvió volviendo a apelar al ingenio y la experiencia del personal del G1T.

Inicialmente, los tripulantes de los Boeing 707 realizaron un escaneo de las comunicaciones en un intento por descubrir la frecuencia que los británicos utilizaban para el contacto radial entre los aviones y los portaaviones. Durante un tiempo se intentaron prolongados escaneos en VHF sin obtener ningún resultado, aunque en una ocasión uno de los tripulantes decidió iniciar el escaneo en la frecuencia UHF, que generalmente emplean los buques, y así fue como descubrieron las comunicaciones entre los portaaviones y los cazas. Desde entonces, en muchas ocasiones se lograba saber que órdenes disponían los pilotos a la hora de identificar a los intrusos argentinos, en la mayoría de los casos se les ordenaba mantener el contacto visual y evitar cualquier acción ofensiva en lo absoluto. Esto daba una relativa calma a los tripulantes de los Boeing 707 argentinos, sin embargo, los riesgos estaban siempre presentes y el simple ejemplo del casi derribo del avión de Varig en la noche del 23 de mayo lo demostraba, más allá que esto se conoció tiempo después.
Durante los restantes días de abril, el Escuadrón Boeing del G1T realizó constantes reconocimientos sobre la vía marítima empleada por los británicos para dirigirse hacia las islas Georgias. Todo tipo de buques pudo ser identificado a medida que el tráfico tomaba una gran intensidad. Buques de guerra, mercantes, petroleros, buques de apoyo, buques hospitales y buques de guerra fueron detectados e incluso fotografiados por la unidad.
Con el agravamiento de la crisis, el tráfico comenzó a dirigirse hacia Malvinas, pero en este caso las misiones de exploración y reconocimiento tenían un riesgo asumido, pues los buques británicos empeñados en el acercamiento a Malvinas generalmente eran de combate y pondría a los B-707 bajo la amenaza de los misiles “Sea Dart” de largo alcance.
Sin embargo, a partir del 1 de mayo las hostilidades se habían iniciado después del bombardeo británico sobre Puerto Argentino, esto obviamente hacía que los reconocimientos de los B-707 no pudieran contar con la complicidad de las medidas defensivas británicas que gozaron hasta días antes, por lo que se debía recurrir a alguna medida alternativa.
Dejar de realizar los vuelos de exploración y reconocimiento quedó fuera de toda discusión, era imperioso obtener información sobre la posición de los buques británicos, por tal motivo se decidió realizar reconocimientos a distancia, obteniendo la mínima información basándose en la lectura del radar metereológico. Esto permitiría obtener los ecos de los buques, aunque impediría su clasificación e identificación posterior, asimismo, no entrañaba riesgos, pues ponerse al alcance de los buques para su detección podría también ponerlos al alcance de los misiles defensivos e incluso de las patrullas de cazas Sea Harrier británicos.
Sin embargo, una vez más, el ingenio aportó otra solución. El transponder del Boeing consistía en una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina, esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En su uso civil, el transponder permite al piloto tener la seguridad que se encuentra bajo control del radar. A grandes rasgos, el transponder funciona como una especie de sistema de alerta radar y es justamente de esa manera como los tripulantes de los B-707 de la FAA los emplearían.
Los aviones mantendrían el transponder encendido de manera de saber a ciencia cierta en qué momento eran iluminados por el radar de un buque, de esta manera, el avión descendía para ponerse fuera del alcance del radar, lo que se producía cuando la luz verde del transponder cesaba de titilar. El problema de ello era que el transponder no daba la dirección en la que el radar los había iluminado, por tanto no sabían si la maniobra evasiva empleada podría llevarlos al centro de la amenaza, sin embargo, era un recurso válido.

Un extraño encuentro aire - aire