El SAS va a desembarcar en el Glaciar Fortuna, el gran fracaso

Después de evaluar la información de inteligencia, desde Londres se autorizó a que el SAS procediera como lo había planeado. Se obvió toda información sobre el teatro de operaciones para solo dar importancia a la misión y su contenido netamente militar.
A las 0930 del 21 de abril, el Wessex HAS.Mk.3, dotado de radar y equipo de navegación, despegó para una misión de reconocimiento, luego de encontrar un lugar de aterrizaje volvió al destructor y, junto con los dos Wessex HU.Mk.5 de transporte, despegaron con los 19 hombres a bordo y su equipo específico. Pocos minutos después regresan debido a una tormenta de nieve. Después de un nuevo reconocimiento y la elección de una nueva ruta de acceso, los aparatos despegaron, la noche se venía encima y debían transportar al personal rápidamente antes de que la noche cayera. Finalmente lo logran, pero las tropas solo hicieron medio kilómetro antes de tener que detenerse y tratar de acampar debido a la tormenta.

La noche del 21 al 22 de abril fue la peor demostración del clima de las Georgias, con vientos de hasta 180 Km./h y un mar de Fuerza 11 que hacía crujir a los buques británicos. Ningún marino británico de la fuerza había experimentado alguna vez una situación de esta naturaleza. Si el clima continuaba así, Sheridan temía que los hombres perdieran su capacidad de combate y su moral afectara al resto de las fuerzas.

Los restos de uno de los dos Wessex HU.Mk.5 británicos perdidos en el Glaciar Fortuna en primer plano, mientras que las tropas del SAS rodean el aparato Wessex HAS.Mk.3 que los rescataría. Desoyendo las recomendaciones de los investigadores que conocían la zona a la perfección, elementos del 22º SAS realizaron una absurda maniobra que concluyó con la pérdida de dos valiosos helicópteros y una obligada operación de rescate. (Foto: Archivos Dintel GID)

Finalmente, las 1100 horas del 22 de abril, Hamilton se comunica con el destructor “Antrim”: “Imposible moverse. Bajas por el clima son inminentes”.
Los preparativos para el rescate demandaron 45 minutos, el Wessex HAS.Mk.3 guiaría a los dos HU.Mk.5 con su sistema de navegación hasta el punto de extracción. Sin embargo, la tormenta de nieve los hizo volver a sus buques. Una vez repostados, a las 1330 horas realizaron el segundo intento por una nueva ruta, esta vez observaron el humo naranja de las granadas fumígenas de los comandos. Uno de los UH.Mk.5 aterriza, pronto lo hace su gemelo y el HAS.Mk.3, ahora cargados debían volver a los buques. Sin embargo, el primer helicóptero se estrella al perder contacto con el HAS.Mk.3 que lo guiaba. Ante la situación, éste último guía al segundo HU.Mk.5, este pierde referencias y también se estrella.
El Wessex HAS.Mk.3 comunica la situación al HMS “Antrim” y avisa que retornaba al buque a desembarcar al personal que había rescatado. La falta de luz hizo que los dos helicópteros accidentados se dieran por perdidos y sus pilotos debieron unirse a los 14 comandos en el glaciar.

El capitán Young no podía ocultar su rabia, decidió terminar el tema allí y planificar el rescate para el día siguiente. Dos valiosos helicópteros se habían perdido, la misión había fracasado terriblemente, 16 hombres estaban abandonados en el glaciar por otra noche más. Pronto, lo que debía ser una misión de reconocimiento se transformó en una operación de rescate, el retraso era inadmisible dentro del marco de una operación más amplia. El único helicóptero disponible debería realizar un último esfuerzo para rescatarlos y volver a empezar. Con una nueva ruta de aproximación, el Wessex HAS.Mk.3 emprendió su vuelo el día 23 de abril, solo le restaban dos horas de luz y debía volar con una tormenta tremenda. Al llegar a la posición logró identificar a los soldados bajo los botes neumáticos de supervivencia, rápidamente se posó sobre el glaciar y los hombres subieron al helicóptero, los SAS tardaron valioso tiempo cargando su equipo, excepto sus armas. El helicóptero estaba sobrecargado con unos 100 Kg. y realizó un aterrizaje de emergencia en la cubierta del destructor “Antrim”, sufriendo leves daños rápidamente reparables.
Lo peor había pasado, solo restaba retomar los trabajos para cumplir con el objetivo de la operación “Paraquat”, recuperar las Georgias a cualquier precio.

La llegada de los refuerzos argentinos a las Georgias

Durante la noche, el “Santa Fe” emerge y decide iniciar una navegación en superficie hacia la bahía Guardia Nacional, bordeando la costa y los acantilados para permitir escapar a los radares británicos. El principal problema era, en ese momento, las rocas presentes en la zona, ya que no se había realizado una navegación en la zona previamente. Este desplazamiento se decidió para evitar cualquier posible ataque submarino enemigo.
En las cercanías de la caleta Capitán Vago, el CC Bicain ordena al jefe de los IM embarcados que se comunicara con la guarnición en Grytviken para que enviara una embarcación requisada al BAS (British Antartic Survey) para que fuera a buscar al submarino, ya que éste no podía encender el radar debido a la cercanía con la costa, y la posibilidad de ser detectado por los sistemas electrónicos británicos, y se corría peligro de chocar contra las rocas.

Helicópteros "Wasp" provenientes del patrullero HMS "Endurance" fueron artillados con misiles AS-12 a fines de marzo, siendo utilizados para atacar al submarino S-21 "Santa Fe". Uno de los misiles causó daños en la vela del submarino y causó algunos heridos. (Foto: Royal Navy)

El Capitán de Corbeta (IMARA) Luis Lagos emitió el comunicado a las 2345 horas del día 24 de abril, aproximadamente. Ante la posibilidad de que se captara la comunicación, ésta se realizó en “jeringozo” y en un canal abierto de transmisión internacional ante la ausencia de un plan de comunicaciones.
La embarcación requisada al BAS realizó tres viajes transportando a los IM y todo su equipamiento, el cual incluía un cañón sin retroceso y misiles antitanques “Bantam”. Debido a diversos problemas, la maniobra de descarga se retrasó por cerca de una hora, impidiendo que el CC Bicain pudiera partir a la hora prevista, a las 0400 horas del 25 de abril.
Cuando se completó la maniobra de descarga, el CC Bicain ordenó al Jefe de Navegación partir con los motores diesel a máxima velocidad, con el submarino listo para ir a inmersión. Salir de la bahía les tomó unos 50 minutos aproximadamente, estando previsto realizar una derrota (4) similar a la empleada para ingresar a la misma.

Se inicia el ataque británico contra el “Santa Fe”

Cuando el submarino alcanzó aguas abiertas, poco antes del amanecer, y a cinco minutos de pasar a inmersión, el vigía da la alarma de la presencia de un helicóptero en las cercanías. El aparato, el ya famoso y único Wessex HAS.Mk.3 disponible, atacó al submarino con cargas de profundidad, la explosión se produjo cerca del tanque de seguridad y sacudió a la nave violentamente, generando el corte de energía y comunicaciones. El CC Bicain ordenó girar hacia la costa y para entonces aparecieron más helicópteros en la zona, ahora incluía Wasp HAS.Mk.1 de la fragata HMS “Plymouth” y del buque HMS “Endurance”, que lanzó torpedos buscadores contra el submarino, sin embargo los torpedos fallarían debido a la baja profundidad de las aguas en donde se desplazaba su objetivo, y a que este navegaba en superficie.
Pronto, en la vela, el personal de guardia, Feldman y Muraciole, se armaron con fusiles FAL, siendo reforzados por Ghiglione, Mareco, Bustamante, Macias y Silva. Los siete marinos dispararon hacia la penumbra y comenzaron a alejar a los helicópteros.
Sin embargo, uno de los helicópteros británicos disparó uno de sus misiles ligeros AS-12, el cual impacta y atraviesa la vela produciendo severos daños, el misil no explotó debido a que la estructura, de materiales plásticos, no ofreció demasiada resistencia, eso tal vez salvó la vida de los hombres allí ubicados. Temiendo por sus hombres, el capitán Bicain solicita información sobre el estado, siendo informado que el Macias había sido gravemente herido, perdiendo una pierna. El suboficial enfermero Funes de inmediato realiza los primeros auxilios, logrando cortar las posibles hemorragias que le hubieran costado la vida (5).
Pese a los daños, el submarino logró llegar al muelle de la estación del BAS, por mientras, los infantes de marina argentinos repelían el ataque con todas las armas a su disposición, incluyendo el disparo de algunos misiles antitanques. Ante la situación, los helicópteros británicos se retiraron a posiciones seguras. Una vez que se pudo, el capitán desembarcó y solicitó ayuda para atender al herido, procediendo a ordenar el desembarco del resto de la tripulación.
Los daños sufridos hicieron que el submarino se posara lentamente en el lecho marino y se apoyara sobre el muelle.
Aunque se planteó la posibilidad de hundirlo, el CC Bicain esperaba la posibilidad de escapar con el amparo de la noche si los daños no eran graves, pero posteriormente, luego de evaluar los daños se percató que sería imposible. También hubiera sido imposible escapar de las fragatas y los submarinos británicos, incluyendo el famoso HMS “Conqueror”, que operaban en la zona.

La situación en tierra

La vela del submarino argentino seriamente dañada tras el impacto del misil AS-12. El veterano submarino argentino fue atacado con cargas de profundidad, torpedos y misiles antes de quedar en el muelle de Gritvyken, donde luego sería saboteado y quedaría semihundido como aquí se puede observar. Años después fue reflotado y remolcado, aunque la operación falló y el sumergible se fue al fondo del mar. (Foto: Archivos Dintel GID)

Si la situación de los británicos en el Glaciar Fortuna era desesperada, los nervios en el personal embarcado eran aún tremendos. En la noche del 22 al 23 de abril, se decidió continuar con la operación, por tal motivo, tres patrullas del SBS fueron preparadas para reconocer posibles sitios de desembarco en Leith y Grytviken, serían desembarcados en Bahía Hound y deberían cruzar la Bahía Cumberland. Serían transportados por los helicópteros y dejados a mitad de camino de la playa, allí recogerían los dos botes Gemini disponibles, también dejados allí por los helicópteros.
Una vez cruzada la bahía se dirigieron hacia Monte Brown, donde lograron vigilar los movimientos argentinos. Dos hombres del BAS vivían en esa zona y suministraron información adicional. Paralelamente, un Wasp HAS.Mk.1 logró hacer contacto con otros dos hombres del BAS, además de desembarcar cuatro SAS y su equipo.

En el HMS “Endurance”, luego de evaluar la situación y obtener información adicional, otras patrullas del SBS fueron alistadas. El capitán Barker, del “Endurance”, suministró los botes Gemini de su buque a estas fuerzas y se acercó a unos 1.000 metros de la costa para permitir a los hombres realizar la infiltración. Sin embargo el clima hizo fallar el intento y las tropas quedaron aisladas en Moraine Fjiord. Otros elementos desembarcados antes quedaron aislados en la Península de Barff.
Para entonces, el submarino argentino aún estaba operativo en la zona, por lo que la flota debió replegarse y ponerse fuera del alcance de las radios de las fuerzas especiales infiltradas. En la noche del 23 al 24 de abril, las comunicaciones con los equipos del SBS se reestablecieron con el destructor “Antrim”. El capitán Barker recibió la orden de rescatarlos. Sus dos helicópteros ligeros Wasp HAS.Mk.1 lograron rescatarlos a duras penas y trayendo exceso de peso.
Según las fuentes británicas, los problemas de comunicación eran tremendos, empeorados aún más por la necesidad de dividir la flota en dos. Sin reconocimientos disponibles, la operación “Paraquat” estaba comprometida. La improvisación de la operación y sus intereses políticos habían generado graves problemas de comando y planificación que estaban poniendo a Young y Sheridan al borde del fracaso, y del enfrentamiento personal.
Los retrasos en la operación preocupaban a Londres, Sheridan prácticamente era interrogado ante el retraso de la operación y no podía explicar por qué el SAS tomaba decisiones autónomas, las cuales llevaron a la pérdida de dos valiosos helicópteros en un incidente sin fuego enemigo. Aunque el ataque al submarino argentino, en la noche del 24 de abril, había logrado calmar los ánimos, la situación era todavía de nerviosismo general.
En la mañana del 25 de abril, el mayor Sheridan preparó el desembarco definitivo. Ordenó que el D Squadron del SAS alistara a sus equipos para dominar las alturas de Monte Brown y Bore Pass Valley, que permitirían acceder rápidamente hacia Grytviken desde dos direcciones. Asimismo, deberían asegurar las zonas de desembarco y preparar un puesto de observación para el equipo de dirección de tiro. Paralelamente, la Compañía M de los Royal Marines debía alistarse para ser el principal elemento de asalto. Eran 75 hombres, incluyendo a Sheridan y su equipo de comando, más un elemento de sanidad.
Al amanecer de ese 25 de abril, la fragata HMS “Brilliant” se había unido a la fuerza de Young, carente de cañones, este buque suministraría un refuerzo de lo más vital pese a todo, sus dos helicópteros Lynx HAS.Mk.2 que reforzarían al único Wessex HAS.Mk.3 en misiones de transporte.
Por mientras, en Grytviken, el CC (IM) Julio Lagos se hizo cargo de la guarnición argentina y la defensa de la plaza. Lagos había llegado a cargo del Grupo de Apoyo Golf con el submarino, debía hacerse cargo de las fuerzas argentinas y afianzar las defensas. Previendo que los británicos estaban por desembarcar, el CC (IM) Lagos ordenó alistar las defensas, mientras que el Grupo de Apoyo Golf se instalaba en nuevas posiciones defensivas, incluyendo el establecimiento de los misiles antitanques y el cañón sin retroceso.
Por mientras, los británicos se alistaban apresuradamente, tendrían solo cinco horas de luz para desembarcar, desplazarse, combatir y obtener la victoria. Rápidamente, el SAS fue desembarcado en las posiciones previstas, un equipo estableció un puesto de observación donde el capitán Chris Brown, de la 148º Battery del 29º Commando Artillery Regiment de los Royal Marines, sería el encargado de reglar el fuego de artillería de los buques. Los otros equipos, también transportados en helicóptero, aseguraron las zonas de desembarco rápidamente, además de posicionarse en el Monte Brown, de 330 metros de altura, y el Bore Valley Pass.
A las 1000 horas, la fragata “Yarmouth” inicia el bombardeo por encima de las posiciones argentinas, lo propio hace el destructor “Antrim” poco después. El hostigamiento estaba presionando a los argentinos. El fuego era reglado desde el puesto de observación por el capitán Chris Brown y cada salva se acercaba cada vez más a las defensas argentinas y las instalaciones de Grytviken.

Rápidamente la segunda oleada fue alistada, 40 hombres de la Compañía M fueron transportados por los helicópteros disponibles hacia las zonas aseguradas. Tan pronto como pudieron reorganizarse, Sheridan ordenó al SAS avanzar y establecer contacto con los argentinos. Hasta el momento, las fuerzas argentinas no estaban en la zona de combate. Una tercera oleada de helicópteros trajo al resto del elemento principal del asalto anfibio.

Con las fuerzas organizadas y divididas en dos, Sheridan decidió iniciar el avance de los Royal Marines, sin embargo, el SAS no había acatado la orden de avanzar a tomar contacto con los argentinos y ya la situación se complicaría demasiado por la falta de tiempo.
Finalmente, las tropas comenzaron a avanzar, los SAS tomaron las posiciones de combate para establecer sitios de observación y de fuego de apoyo. Los Royal Marines, divididos en dos grupos, uno a cada lado de Grytviken, tomaron las posiciones previas al asalto. Pronto los SAS encontraron posiciones sospechosas y ordenaron al equipo Milan de la unidad que los empeñara con sus misiles. El ataque fue un fracaso, las supuestas posiciones defensivas estaban ocupadas por dos inofensivas focas que murieron allí. Otros misiles se dispararon a continuación, la guarnición argentina estaba alertada.

El HMS "Antrim" abre fuego con sus cañones dobles para intentar reducir a la guarnición argentina, el cañoneo naval británico fue intenso y continuado, aunque en ningún momento apuntó a las tropas argentinas de forma directa. (Foto: Royal Navy)

El cañoneo naval se hizo cada vez más intenso, pero no alcanzaba aún a la zona habitada de Grytviken, la intención continuaba siendo intimidar.
Por su parte, a las 1500 horas el CC Lagos, jefe de la guarnición argentina, entendió que poco podía hacerse para resistir el ataque enemigo y, apelando a las órdenes recibidas, que indicaban que solo podría rendirse “solo ante una manifiesta inferioridad numérica frente al enemigo y si este usaba la fuerza para obtener la rendición”. La situación fue comunicada al CC Bicain, que de inmediato ordenó que las claves y sistemas de comunicación del submarino fuesen destruidos. Casi al mismo tiempo, los infantes de marina recibían la orden de arrojar el armamento pesado y las municiones al mar, para evitar su captura.
A las 1700 horas la rendición era un hecho, a las 1705 horas el mayor Sheridan se percata de que los edificios en Grytviken lucían banderas blancas, por lo que ordenó detener el fuego. Sin embargo, el SAS continuó el avance, para evitar cualquier inconveniente, y como si de una carrera se tratara, Sheridan solicitó que un helicóptero Wasp HAS.Mk.1 lo recogiera para trasladarlo a Gritvyken y reunirse con los comandantes argentinos para obtener la rendición. Paralelamente, se ordenó a los Royal Marines ubicados en Bore Valley Pass que iniciaran el avance de tres Km. hacia Grytviken. Una vez llegados a la capital de la isla, el personal sanitario británico de inmediato solicita información sobre la posibilidad de heridos que requieran urgente traslado, mientras que las fuerzas de combate proceden a desarmar a las fuerzas argentinas. Personal especialista británico y argentino formaron patrullas combinadas para desactivar trampas explosivas y minas sembradas en la zona.
El 26 de abril, la guarnición argentina en Puerto Leith se rendía, el tristemente famoso TN Astiz se embarcaba en la fragata HMS “Yarmouth” para firmar la rendición, hecho que causó confusión en la prensa internacional, haciendo creer que él había sido quien rindió la plaza a los británicos. Pese a todo, la foto de Astíz rindiendo su plaza a los británicos a bordo del buque británico fue suficiente publicidad para que el gobierno de la señora Tatcher pudiese obtener un tremendo respaldo de la opinión pública, logrando salir de la tambaleante situación de su gobierno.

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